„Kombinált út” Európába

„Kombinált út” Európába – A kombinált fuvarozás jelene és jövője: a KOMBIWEST Kft. bemutatása, szerepe a kombinált fuvarozásban

 

(DIPLOMAMUNKA)

 

(2002)

 

 

Bevezetés

 

 

Az új évezred kezdetén egész Európában jelentős nehézségeket okoz az a tény, hogy a közutak kapacitása nem felel meg azoknak a követelményeknek, amelyeket a közúti közlekedés egyre nagyobb volumene megkívánna. Naponta értesülhetünk és akár szenvedő alanyai is lehetünk hosszabb ideig tartó forgalmi fennakadásoknak, dugóknak. Annak ellenére, hogy Nyugat-Európa infrastrukturális szempontból kiemelkedően fejlett, mégis naponta több kilométeres autósorok kígyóznak minden egyes nagyváros közelében, bármilyen nagy kapacitású is legyen az adott város mellett húzódó autópálya vagy gyorsforgalmi út. Magyarországon a helyezet a nyugat-európainál sokkal rosszabb, mert míg a tőlünk nyugatra fekvő országok legtöbbjét autópályák és gyorsforgalmi utak hálózzák be, addig Magyarországon alig több mint 500 km autópálya található, az országutak állapota meglehetősen rossz, teherbíró-képességük pedig nem megfelelő.

Országunk fejlődéséhez tehát elengedhetetlenül fontos a megfelelő infrastruktúra kiépítése, valamint a modern anyagmozgatási és tárolási rendszerek, eljárások minél hatékonyabb alkalmazása. Napjainkban az egyre nagyobb számban létrejövő logisztikai központok is ezt a célt szolgálják.

Győr a honi közlekedés egyik gyújtópontja, kapu nyugat felé: közúti és vasúti csomópont, és több folyónak is találkozási pontja. Nem csoda hát, hogy a városban egyre nagyobb volt az igény, hogy a város logisztikai központtal rendelkezzen. Ezen igények kielégítése céljából kezdte meg működését 1998. július 1-jétől a KOMBIWEST Győri Kombiterminál Üzemeltető és Fejlesztő Kft. is, melyet az alapító tagok egy Győrben kialakítandó bővített funkciójú konténerterminál előfutáraként hoztak létre.

Dolgozatom célja, hogy az eddig alkalmazott technológiák és eljárások bemutatásával valamint a fenti társaság részletes ismertetésén keresztül áttekintő képet adjak a kombinált fuvarozás jelenlegi helyzetéről, betekintést nyújtsak jövőbeli tervekbe, rávilágítsak a felmerülő problémákra, hiányosságokra, valamint hogy javaslatot tegyek ezek megoldására.

 

 

1. Történeti áttekintő
 

 

„A valamikori „keleti blokk” országaiban lezajló gazdasági és politikai változásokkal egy időben a közlekedési piac keretfeltételei is alapvetően megváltoztak. A nyugati nyitás a kereskedelmi viszonyok meglepetésszerű megélénküléséhez vezetett. Az állami vállalatokból magánvállalkozások jöttek létre, amelyek új piacokat kerestek. A másik oldalról pedig kedvező hitelkonstrukciók és árfolyamarányok által támogatott nyugati tőke áramlott a keleti országokba. Az áruforgalom ugrásszerűen megnőtt és ennek hatására kimozdult a szállítási ágazat a stagnálásból.” [1]

Magyarország számára a rendszerváltás után egyértelmű volt, hogy a gazdasági válságból való kilábalás egyetlen megoldása az, hogy tőlünk nyugatra keressünk új piacokat, mivel a szocialista blokk összeomlásával a keleti piac drasztikusan beszűkült. A nyugat felé fordulási törekvések azonban hamar rámutattak arra, hogy ha komoly piacokat szeretnénk elérni, akkor közlekedéspolitikánkat és egész közlekedési rendszerünket gyökeresen át kell alakítani, modernizálni kell.

Nyugati részről komoly kritika fogalmazódott meg hazánkkal szemben a termelést, a kereskedelmet, valamint az ezekhez kapcsolódó szállítási, szállítmányozási rendszerek hiányosságait illetve a hozzájuk kapcsolódó szolgáltatások színvonalát és kezdetleges voltát illetően.

Magyarország néhány évvel a rendszerváltás után nemzeti célként tűzte ki, hogy az Európai Unió tagja szeretne lenni. Így a fent megfogalmazott kritikák számunkra már nem csupán figyelmeztetésnek számítottak, hanem ezen problémák megoldása már alapvető elvárássá vált az Unió részéről a csatlakozást illetően. A nyugati szakemberek a hazai szállítmányozók sikertelenségének okát elsősorban abban látták, hogy a csomagoló, fuvarozó, tároló, rakodó eszközök komoly hiányosságokkal rendelkeztek, valamint hogy a kombinált fuvarozási módok és logisztikai rendszerek is még nagyon kezdetleges szinten voltak.

Emellett a kelet-európai országok közúti hálózata gyakorlatilag sehol sem volt alkalmas a hirtelen megnövekedett áruforgalom lebonyolítására. Az óriási torlódásokon túl egyre nagyobb gondot okozott a viszonylag fejletlen járműpark miatt létrejött környezetszennyezés. Az akadozó és körülményes vámeljárások és a határátkelők korszerűtlen volta miatt az országhatárokon szűk keresztmetszetek alakultak ki, amelyek a szállítási időt jelentősen megnövelték és így csökkentették az adott fuvarozási mód hatékonyságát. Ez egyre nagyobb terhet rótt mind a fuvarozók, mind pedig a lakosság vállára is. Az egyetlen kiútnak az látszott, hogy állami segítséggel minél előbb korszerűsítsék a határátkelőhelyeket, növeljék azok befogadóképességét, vámudvarokat, logisztikai központokat hozzanak létre, valamint olyan szállítási-fuvarozási módokat, eljárásokat alkalmazzanak, melyek Nyugat-Európában már kiválóan beváltak.

 

 

2. A kombinált fuvarozás kialakulása, legfőbb jellemzői, eszközei

 

„A kombinált áruszállítás kiutat kínál a jelenlegi helyzetből. Biztosítja a közúti szállítás „háztól-házig” előnyeit, környezetvédelmi szempontból jóval előnyösebb. Egyesíti a rugalmas közúti szállítás rendszerelőnyeit, az áruterítés lehetőségét a vasúti tömegáru szállítási adottságával. Így a kombinált áruszállítás megbízható, gazdaságilag érdekes alternatívát kínál a tisztán közúti fuvarozás mellett, amely hatékonyan tehermentesíteni Délkelet-Európa közútjait. Mindehhez az alapok adottak. A vasúti hálózat és a terminálok rendelkezésre állnak. Bizonyos technikai követelményeket és politikai keretintézkedéseket feltételez, amelyek a bevezetés és a jövő sikere érdekében nélkülözhetetlenek.” [2]

„A kombinált fuvarozás egy olyan kiemelt formája az árucsere-forgalomnak, amelynél a komplett egységrakományok (ezek főleg konténerek, csereszekrények, nyerges pótkocsik, vagy komplett kamionok) a lebonyolítási útvonalat legalább két (vagy ennél több) különböző fuvarozási ághoz tartozó (közút-vasút/vasút-tenger) fuvareszközzel teszik meg.” [3]

 

1. ábra. Kombinált áruszállítási módok

 

 

2.1. A konténeres áruszállítási mód
 

Az 1950-es évek második felétől a világ külkereskedelmi forgalma oly mértékben növekedett, hogy elengedhetetlenül szükségessé vált olyan új fuvarozási módok kidolgozása, amelyek alkalmazásával a rakodási idő jelentősen lerövidíthető és amellyel bármely áruféleség szállítása könnyedén és gördülékenyen megoldható. Konténeres fuvarozást először az USA két keleti parti kikötője között alkalmaztak, majd az itt szerzett tapasztalatokra épülő fejlesztés után terjedt el folyamatosan a tengeri fuvarozásban is. Európában 1957-ben jelentek meg, majd 1960-as évek közepén már a volt KGST-országokban is egyre gyakrabban alkalmazták a konténereket különböző áruszállítási módok lebonyolítására.

2.1.1. ISO-konténerek
 

A konténereket elsősorban térfogatuk alapján különböztetik meg: e szerint léteznek kiskonténerek, közepes konténerek és nagykonténerek.

• Kiskonténerek: az 1-3 m3 raktérfogatú – általában kerekekkel és rögzítő berendezésekkel ellátott konténerek. Ezeket nemzetközi forgalomban nem használják, csak belföldi vasúti és közúti fuvarozás esetén fordulnak elő.
• Közepes (méretű) konténerek: legalább 3 m3 űrtartalmúak, de 6 méternél nem hosszabbak. Lehet levehető vagy besüllyeszthető futóművük és a fuvareszközön rögzítést szolgáló négy alsó sarokelemük. Általában 10 lábas konténerek használatosak (hosszúság 10’, szélesség 8’, magasság 8,6’). Közepes méretű konténereket sem alkalmaznak nemzetközi forgalomban.
• Nagykonténerek: Ezek legalább 6 m (20’) hosszúak és űrtartalmuk meghaladja a 30 m3-t. A nagykonténereknek nincs futóművük, hanem a fuvarozó járműveken való rögzíthetőség érdekében négy alsó sarokelemmel, az átrakási műveletek megkönnyítéséhez pedig négy felső sarokelemmel és/vagy megfogóperemmel rendelkeznek. A 2. ábrán két ISO- nagykonténer látható, amelyeket nagy előszeretettel alkalmaznak a nemzetközi konténerfuvarozásban.

 

2. ábra. ISO13-as és ISO11-es konténer

Az ISO-konténereknek a szerkezeti kialakításuk szerint a következő típusai különböztethetők meg: „Box” vagy zárt, „Open Top” variálható tesztnyílással, „Flat” szállítólap (sík konténer), hűtőkont0éner, hőszigetelt (homlok vagy oldalajtós) konténer, ömlesztett áru szállítására alkalmas konténer, Tank (tartály) konténer.

2.1.2. Az ACTS-rendszer (Abroll Container Transport System)

A rendszer alapját egy gördíthető konténer és egy olyan alváz adja, mely a mindenkori alkalmazási körülményekhez igazodik. Míg közúton egy sajátos, lánc vagy horgos mozgató-berendezéssel ellátott szállítójárművet használnak, addig a vasúti szállításhoz egy különleges, forgatható megvezető-sínes kerettel rendelkező vasúti kocsit alkalmaznak. Az átrakás áttolással történik, amelynek főbb lépései a következők: A közúti jármű először szöget bezáróan áll meg a rakodáshoz, majd a vasúti jármű keretét kifordítják. Ezután a konténert átgördítik a vasúti járműre és végül visszafordítják a keretet. Ezt az átrakási műveletet szemlélteti a 4. számú melléklet is.

 

 

2.1.3. A Cargo Box 2000

A Cargo Box 2000 lényege, hogy a szállítójármű alvázán egy szállítókeret található, mely az alvázról bármikor letolható, így a keret megrakodása lehetséges akár a szállítóeszköz jelenléte nélkül is. Ezt az eljárást kifejezetten városi kisárú-fuvarozásnál alkalmazzák, ahol nagyon fontos szerepet kap a biztonság, a gyorsaság és a háztól-házig jelleg. Mindemellett a csomagolási költségek is jelentősen csökkenthetők. A Cargobox 2000 rendszer rakodási műveletét ábrázolja az 5. számú melléklet.

 

2.2. Huckepack áruszállítási mód
 

A Huckepack módszer alapelve az, hogy a közúti áruszállító jármű vagy teljes egészében rákerül egy vasúti szállítóeszközre, vagy csak a szerelvény egy része illetve a felépítmény az, ami vasúton lesz továbbszállítva.

2.2.1. Csereszekrényes vagy cserefelépítményes szállítás

A csereszekrényes szállítási mód alapvető szállítási eszköze egy olyan közúti jármű, melynek felépítménye saját lábakra állítható, majd a megfelelő vasúti kocsira helyezhető, illetve fordítva. A felépítmény leválasztása az alvázról úgy történik, hogy a felépítmény lábait kitámasztják, majd a jármű légrugóit leeresztik, így a jármű ki tud járatni a felépítmény alól. Ezután a felépítményt a megfelelő rakodó-emelő berendezéssel a vasúti kocsira lehet helyezni. A 4.ábra az osztrák tulajdonú LKW-Walter nevű szállítmányozó cég által végzett cserefelépítményes szállítás néhány mozzanata látható. Az eljárás során az áru percek alatt átkerül az egyik járműről a másikra.

 

4. ábra. A csereszekrényes áruszállítás néhány mozzanata

2.2.2. Félpótkocsis szállítás
 

Ennél az eljárásnál csak a félpótkocsi kerül át egy másik szállítójárműre, vontató tehergépkocsi nem. Mivel a félpótkocsi lábakon állva sokkal instabilabb szerkezet szállítás közben, mint egy komplett szerelvén, ezért szállításához különleges kialakítású szállítóvagont alkalmaznak. Ennek a vagontípusnak a megválasztása attól függ, hogy a félpótkocsi daruval emelhető vagy sem. Amennyiben emelhető, akkor zsebes vagy kerékfészkes kocsin szállítják. Ha nem emelhető daruval, akkor a billenőplatós vagy kenguru kocsit részesítik előnyben.

2.2.3. A gördülő országút (Ro-La)
 

A kilencvenes évek elejétől terjedt el Európában a gördülő országút nevű kombinált áruszállítási mód, melynél a speciálisan kialakított vasúti kocsira az egész közúti szállító szerelvény rákerül és így az áru továbbítása vasúton, de közúti járműbe rakodva jut tovább.

Az ilyen áruszállítási módot igénybevevőket az egyes európai államok kormányai és illetékes hatóságai jelentős kedvezményekben részesítik, mivel a Ro-La nagymértékben elősegíti a nagy forgalmú tranzitutak tehermentesítését, valamint környezetvédelmi szempontból is előnyös eljárás.

Magyarországon jelenleg négy viszonylatban közlekednek Ro-La vonatok: Sopron és Wels (A), Kiskundorozsma és Sezana (SLO), Budafok és Wels, valamint Kiskundorozsma és Wels között. Legfőbb előnyei: Környezetbarát útadómentes fuvarozási mód, melynél biztosított a közlekedési engedélyek nélküli eljutási lehetőség az érintett országok között. A szerelvények menetrend szerint közlekednek. Alkalmazása estén elkerülhetők a határátkelőhelyi torlódások és emellett jelentős pihenőidő illetve üzemanyag-megtakarítás érhető el.

 

 
2.3. A csere futóműves áruszállítási mód (Bimodal vagy Road-Railer)
 

A csere futóműves áruszállítási módnál a félpótkocsikat egy speciális vasúti futóműre helyezik rá megfelelő rögzítéssel (Ez a folyamat látható a 6. számú mellékletben). Így a félpótkocsikat összekötő futóművek önálló vasúti járművekként funkcionálnak. A Road-Railer-eknél alkalmazott félpótkocsik általában legalább 1 tonnával nehezebbek, mint hasonló méretű társaik. Jelenleg ez a legfiatalabb vasúti szállítási mód, amely még egyelőre nem terjedt el olyan jelentős mértékben, mint például a Ro-La. Ha az 1. táblázatot részletesebben szemügyre vesszük, észrevehetjük, hogy ez az az eljárás, mely a legkedvezőbb hasznostömeg/ösztömeg viszonyszámmal rendelkezik.

Ha ugyanezt a viszonyszámot vizsgáljuk a többi kombinált fuvarozási módnál is, akkor elmondható, hogy a Ro-La hasznostömeg-viszonyszáma a legrosszabb: még az 50%-os kihasználtságot sem éri el.

 

1. táblázat. Az egyes kombinált szállítási módok összehasonlítása
 

 

3. A logisztikai központok
 

 

Ahhoz, hogy a kombinált fuvarozást optimális formában lehessen végezni, bizonyos infrastrukturális követelményeknek mindenképpen eleget kell tenni. A kombinált áruszállítás nem csupán az árumozgatás mozzanataiból áll, hanem számos egyéb logisztikai tevékenységből is. Ezek elvégzéséhez megfelelő szellemi és anyagi javakat kell mozgósítani: Az áru útját percre pontosan meg kell tervezni, a mozgatásához szükséges eszközöket, eljárásokat a legmegfelelőbb formában kell alkalmazni. E célból alakultak ki Európa szerte, de már Magyarországon is a logisztikai szolgáltató központok.

 

3.1. A logisztikai szolgáltató központokkal kapcsolatban megfogalmazott alapvető elvárások

A gördülékeny árutovábbítás nemcsak a fuvarozó cégek érdeke, hanem azoké a vállalatoké is, amelyek az adott terméket gyártották, vagy megvásárolták. A vállalatok ugyanis már a gyártás során is állandóan változó piaci igényeknek vannak kitéve, melyeknek maximálisan meg kell felelniük, amennyiben piacaikat meg szeretnék tartani. Ezt azonban csak úgy tudják sikeresen elérni, ha a vállalat szellemi tőkéjét a termelésre összpontosítják és az egyéb kapcsolódó szolgáltatásokat az arra szakosodott vállalatokra bízzák. Ezt hivatottak elősegíteni a logisztikai szolgáltató központok is.

Míg a vállalatok korábban saját erőből, alacsony szolgáltatási színvonalon végezték el a „logisztikai tevékenységeket”, addig a rendszerváltást követően ez a megváltozott piaci helyzetnek és követelményeknek köszönhetően jelentősen átalakult. A piac egyre inkább igényelte, hogy a termelési szférában bevezetett korszerű technikai, technológiai módszerek folyamatosan ki legyenek terjesztve az ellátás-elosztás folyamatára is. Emellett a komolyabb cégeknél nagyon rövid idő alatt teret hódított a JIT-elv (Just In Time = Mindent a maga idejében), amely a néhány órás tartalékkészletek alkalmazására épít. A korábban oly divatos „Push” típusú (készletre szóló) termelést egyre gyorsabban kezdte felváltani a „Pull” típusú (megrendelésre szóló) termelés. Mindezen folyamatok szakszerű alkalmazása csökkentette az egyes vállalatok összköltségeit (akár 10-20%-kal is), így egyre több termelő tört lándzsát e újfajta termelési-ellátási-elosztási szemléletmód mellett.

A logisztikai központoknak az eddig felsorolt tevékenységeken kívül még számos más funkciót is be kell tölteniük: Egyszerre kell kapcsolatban állniuk megbízókkal, kereskedelmi és szolgáltató vállalatokkal, szállítmányozó cégekkel és felhasználókkal is. Egy logisztikai központ akkor működik a legnagyobb hatásfokkal, ha a fent felsorolt felek között egy hatékonyan működő és kiterjedt hálózatot tud kiépíteni, melyben bármelyik résztvevő akadálytalanul, nehézségek nélkül kapcsolatba tud lépni egymással, illetve igénybe tudják venni egymás szolgáltatásait a logisztikai központ közreműködésével.

 

3.2. Magyarországon tervezett logisztikai szolgáltató központok

Magyarországon 10 logisztikai körzet megvalósítását tervezik, melyek nagy része jelenleg még nem létezik vagy az adott logisztikai központ megvalósítása még csak kezdeti stádiumban van. (Ezeket ábrázolja a 6. ábra.) A tervezett logisztikai körzetek elrendezése nem áll fedésben Magyarországnak azzal a regionális területi tagolódásával, melyet az Európai Unió is támogat, majd a későbbiekben meg is követel.

A 10 tervezett körzet és a lehetséges központjaik tehát a következők:

• Nyugat-dunántúli körzet Sopron központtal
• Észak-dunántúli körzet Győr központtal
• Közép-dunántúli körzet Székesfehérvár központtal
• Dél-dunántúli körzet Baja és Pécs közponattal
• Budapesti Intermodális Logisztikai Központ Budapest központtal
• Közép-alföldi körzet Szolnok központtal
• Dél-alföldi körzet Szeged központtal
• Észak-keleti körzet Miskolc és Tiszaújváros központtal
• Záhonyi körzet Záhony központtal
• Dél-nyugati körzet Nagykanizsa és Zalaegerszeg központtal

 

6. ábra. Magyarországon tervezett logisztikai körzetek és központjaik, valamint a Magyarországon található kombi- és Ro-La terminálok

 

A meghatározott 10 országos jelentőségű logisztikai szolgáltató központokat a következőképpen sorolhatjuk be két külön kategóriába:

• Sopron, Székesfehérvár, Miskolc (Tiszaújváros), Záhony és Nagykanizsa (Zalaegerszeg), melyeknél biztosított a vasúti-közúti összeköttetés.
• Budapest, Baja, Szeged, Szolnok és Győr, melyeknél biztosított a vasúti-közúti összeköttetés, de emellett a logisztikai szolgáltató központ tevékenységeihez kikötők is kapcsolhatók.
  
  

3.3. A győri logisztikai szolgáltató központ

A tervezett győri logisztikai központ három alappillérre épül: a Győri Nemzetközi Ipari Parkra, a Győr-Gönyű Országos Közforgalmú Kikötőre, és a Győri Kombiterminálra. Míg a kombiterminál és az ipari park már magas kiépítettségi szinten áll, addig a kikötő infrastruktúrája még csak most kezd kialakulni, melynek fő oka, hogy az állam hosszú távú támogatásokkal óhajtja biztosítani a fejlesztéseket. Amíg a kikötőnek nincs közvetlen kapcsolódása a kombiterminálhoz és főleg az ipari parkhoz, addig a logisztikai központ csak terv marad.

Az elkövetkezőkben rövid ismertetést adok a Győri Nemzetközi Ipari Parkról valamint a Győr-Gönyű Országos Közforgalmú Kikötőről, majd külön fejezetben foglalkozom diplomamunkám „valódi alanyával”, a győri kombiterminállal.

3.3.1. A Győri Nemzetközi Ipari Park

 

7. ábra. A Győri Nemzetközi Ipari Park honlapjának fejléce: jobbra az ipari park logója, balra (a sötétített képen) az ipari park látképe.

 

8. ábra. Az R. Quehenberger Spedition Kft. telephelye az ipari parkban

A Győri Ipari Park Kft-t 1991-ben alapították osztrák-magyar vegyes vállalatként, 40%-os magyar, 60%-os osztrák részesedéssel. Az ipari park a városra nézve minden szempontból optimális elhelyezkedésű: a városközponttól körülbelül 5 km-re található, a fő vasúti útvonal mellette halad el, és nem messze van tőle a Győrt elkerülő autópálya is. A parkban jelenleg több mint harminc cég működik, melyek közül több világhírű cég egy-egy üzeme is megtalálható. Csak néhány nagyobb név ezek közül: Amoco Fabrics Magyarország Termelő Kft., R. Quehenberger Spedition Kft., Philips Kft, VAW Alumíniumtechnika Kft., MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. E nevek mind-mind a minőségi gyártást szimbolizálják, ami egyben jelképezi az ipari park komolyságát is. A jövőbeni logisztikai központnak ezek a cégek bizonyosan potenciális ügyfelei lehetnének…

 

9. ábra. Az Amoco Fabrics Magyarország Termelő Kft. üzeme az ipari parkban: a cég a Győri Nemzetközi Ipari Park legnagyobb beruházója.

3.3.2. A Győr-Gönyű Országos Közforgalmú Kikötő
 

Győrt szokták a „Találkozások városa” illetve a illetve a „Folyók városa” elnevezéssel illetni. Mindkét név helytálló: Győrben találkozik a Dunántúl három jelentős folyója: a Mosoni-Duna, a Rába és a Rábca sőt Győrtől körülbelül 10 km-re folyik a Duna is. Ha egy város ilyen természeti adottságokkal és ilyen kifejlett iparral rendelkezik, mint Győr, akkor nem meglepő igény egy közforgalmú kikötő létesítése a városban, vagy a város közelében. Ez az alapötlet volt a szülője a Győrtől körülbelül 10 km-re létesített Győr-Gönyű Országos Közforgalmú Kikötő megalapításának, mely a Duna és a Mosoni-Duna találkozásánál található. Amennyiben a kikötő a megfelelő kiépítettséget és infrastrukturális színvonalat eléri, akkor a jövendőbeli logisztikai központ utolsó pillére is megvalósul és így Győr logisztikai szempontból is a Magyarország nyugati kapujává válik. Erre azonban valószínűleg még néhány évet várnunk kell: Ez derül ki az 1. számú mellékletből is, melyet a kikötő egyik vezetőjével készítettem a kikötő jelenlegi helyzetéről és jövőjéről.

 

10. ábra. A kikötő egyik irányító-központja: a képen még terv, ma már valóság.

 

11. ábra. A kikötő hivatalos átadása

 

12. ábra. A kikötőről 1995-ben helyszínen készített tereprajz

A kikötő fejlesztésébe hosszútávon is érdemes befektetni, mert a folyami hajózásnak Európa-szerte még mindig jelentős piaca van elsősorban alacsonyabb árszínvonala és környezetkímélő üzemmódja miatt. Bár Magyarország közlekedésében a hajózás nem meghatározó, ennek ellenére néhány folyónk hajózhatóvá tételével illetve a Győr-gönyüi kikötőhöz hasonló beruházásokkal gyorsan bekapcsolódhatnánk Európa vízi-fuvarozási vérkeringésébe, tovább szélesítve ezzel a kombinált fuvarozás eddig Magyarországon alkalmazott módozatainak körét is.

 

 

4. A KOMBIWEST Győri Kombiterminál Üzemeltető és Fejlesztő Kft.
 

4.1. A cég alapításának előzményei

Magyarországon az elmúlt tíz évben jelentősen megnőtt a közúti forgalom részaránya, különösen a közúti tranzit áruforgalom, növelve a hálózat terhelését, zaj és- légszennyezését és az energiafelhasználást. Ez a tény arra ösztönözte az illetékes minisztériumok szakembereit illetve az árufuvarozásban jelentős szerepet vállaló feleket, hogy új technológiák alkalmazásával, új szemléletmód bevezetésével enyhítsenek valamelyest ezen az egyre elviselhetetlenebb helyzeten. Ekkor került előtérbe a hazai kombinált fuvarozás fejlesztésének ötlete, mint egy lehetséges megoldás a problémára.
A kombinált fuvarozás támogatása már csak azért is komolyan megfontolandó ötlet volt, mert a kilencvenes években a PHARE-programon keresztül komoly támogatási összegeket lehetett felvenni ilyen irányú fejlesztésekre. Az állam rövid időn belül felmérte, hogy milyen nemzetközi „anyagi forrásokat” lehetne mozgósítani a cél érdekében és eközben a MÁV Részvénytársasággal karöltve kialakította azt a programot, mely magyarországi konténerterminálok építését célozta meg. A program megvalósításához szükséges anyagi hátteret az EBRD-csomag (melyet vasutak rehabilitációjának támogatására hoztak létre), világbanki és egyéb nemzetközi hitelek valamint a Magyar Központi Környezetvédelmi Alap biztosította. E program szülötte maga a KOMBIWEST Győri Kombiterminál Üzemeltető és Fejlesztő Kft. is.

 

13. ábra. A KOMBIWEST Kft. alapító tagjainak logói

 

 
14. ábra. A KOMBIWEST Kft. Győr térképén

 

15. ábra. A KOMBIWEST Kft. látképe

 

 

4.2. Az alapító tagok
 

A társaság a következő alapító tagok közreműködésével jött létre:

• ÁTI DEPO Közraktározási Részvénytársaság (ÁTI DEPO Rt.)
• Magyar Államvasutak Részvénytársaság (MÁV Rt.)
• Hungarokombi Kombinált Fuvrozást Szervező Kft. (Hungarokombi Kft.)
• MÁV Kombiterminál Kft.
• Győr Megyei Jogú Város Önkormányzata
  
  

4.2.1. Az ÁTI DEPO Rt.
 

4.2.1.1. A cég bemutatása

Amikor az alapító tagok elhatározták, hogy létrehozzák a KOMBIWEST-Kombiterminált, első kérdésként az merült fel, hogy hol legyen a cég telephelye. A kérdésre két lehetséges válasz adódott: A cég vagy épít magának egy saját terminált, vagy keres egy olyan már működő létesítményt, mely szabad kapacitásokkal rendelkezik valamint a cég profiljának is megfelelő. Mivel az első elképzelés túl nagy beruházással lett volna megvalósítható, ezért a második megoldást választották. Így esett a választás az ÁTI DEPO Rt. győri közraktárára, mely valóban rendelkezett ki nem használt kapacitásokkal, ugyanakkor eszközei lehetővé tették mindazon műveletek elvégzését, melyekre a cég szakosodni kívánt.

Az ÁTI Közraktározási vállalat állami tulajdonú raktározási vállalatként működött hazánkban a rendszerváltásig, majd privatizálták és 1996-tól ÁTI DEPO Közraktározási Részvénytársaság néven kezdte meg működését. Jelenleg 100%-os tulajdonosa az INTERAG Rt. A társaság tevékenységi körébe tartozik a közraktározás, a belföldi raktározás, a közvámraktározás, a különböző vámügynöki tevékenységek, a jövedéki termékek raktározása, a konténerek depózása és javítása, valamint árverezési csarnok működtetése is.

Az ÁTI DEPO Rt. győri telephelye 2x270 méteres iparvágánnyal rendelkezik, mely a Győr-Budapest vasútvonalra csatlakozik rá, így tehát a raktár közvetlenül elérhető mind vasúton, mind pedig közúton is. Emellett a raktárbázis területén található iparcsatorna biztosítja a telephely vízi összeköttetését is a Mosoni-Dunával.

 

16. ábra. Az ÁTI DEPO Rt. telephelyei Magyarországon
 

A cég győri raktárbázisának főbb paramétereit a következő táblázat tartalmazza:

 

2. táblázat. A raktárbázis főbb paraméterei
 

 A raktárbázis természetesen nem csak helyiségekből és létesítményekből áll, hanem a műveletek elvégzésére alkalmas mozgató berendezésekből és eszközökből is. Ezeket a 3. számú táblázat foglalja össze:

 

3. táblázat. A raktárbázis mozgató berendezései
 

4.2.1.2. Az ÁTI DEPO Rt. célkitűzései a KOMBIWEST Kft. alapításakor
 

• A jelenlévő daruk valamint a konténerdepó működtetése
• A belföldi valamint közraktári kapacitások jobb kihasználása
• Additív tevékenységek megkezdése illetve folytatása (konténerjavítás, belföldi és külföldi konténerszállítások vállalása, speditőri tevékenységek indítása).
• A MÁV révén a többi ÁTI közraktár kapcsolódásának lehetősége.
• Több üzleti partner, szorosabb üzleti kapcsolat az ipari park nemzetközi cégeivel.
• Magasabb árbevétel illetve eredmény realizálása.

4.2.1.3. Az ÁTI DEPO Rt. vállalt kötelezettségei

 

• Hosszú távon saját telephelyén az általános piaci árakhoz képest kedvezményesen biztosítja a KOMBIWEST Kft. telephelyi működésének feltételeit. A társaság egy 2000 m2-es betonos, híddaruval ellátott területet, egy 30 m2-es irodát, továbbá szociális helyiségeket és eszközöket bérel a győri közraktártól.
• Megbízási szerződés keretében biztosítja a Kft. számára a vámmal kapcsolatos szolgáltatásokat mind a nem kísért, mind a későbbiekben bekövetkező kísért (Ro-La) kombinált fuvarozás esetén.
• Telephelyére nem enged be a közös vállalkozással azonos piaci környezetben tevékenykedő vállalkozást.
• Aktívan együttműködik a Ro-La fuvarozás beindításához szükséges feltételek megteremtésében, a befektetők felkutatásában, és saját területén lehetővé teszi a kamionok átmeneti parkolását.
   

4.2.2. A MÁV Rt.

4.2.2.1. A cég bemutatása

A Magyar Államvasutak 1868. június 30-án alakult. A történelem sodrásában helyenként Magyar Királyi Vasút néven is üzemelt, azonban a cég legújabb kori történetét nem számítva végig jellemző volt, hogy a vasúttársaság a magyar állam tulajdonát képezte. A rendszerváltást követően a MÁV-ot is megérintette a privatizáció szele és 1993. július 1-től MÁV Részvénytársaság néven üzemelt tovább. A vasúttársaság mint Részvénytársaság üzemel, az állam segítsége nélkül működésképtelen lenne. Ez egyébként nemcsak hazánk vasútjára jellemző, hanem Európa szerte így van. A MÁV legjelentősebb győri szállítói az AUDI Hungária Motor Kft., az ALCUFER, a Graboplast Rt. valamint a Győri Szeszgyár.

4.2.2.2. A MÁV Rt. célkitűzései a KOMBIWEST Kft. alapításakor

 

• Egy terminál kialakítása, mely tehermentesítené a budapesti terminált.
• Bécs és Budapest között egy közbülső terminál létesítése a gazdaságos elosztás miatt.
• A Győri Bővített Funkciójú Konténer Terminál (BFKT) keretein belül kombinált fuvarozási szolgáltatások nyújtása és ezáltal a fuvarozási teljesítmények növelése.
• Magasabb árbevétel illetve eredmény realizálása.

4.2.2.3. A MÁV Rt. vállalt kötelezettségei

 

• Hosszú távra a társaságot bízza meg a kombinált fuvarozás szervezésével és az ezzel kapcsolatos közforgalmú szolgáltatások ellátásával.
• Győr vasúti csomóponton a kombinált forgalomban érkező küldemények közforgalmú kiszolgálását illetve felvételét kizárólag a KOMBIWEST Kft. telephelyén valósítja meg
• Ennek érdekében a telephelyet díjszabási pontként kezeli – melynek neve: Győr Kombi – biztosítva az ehhez kapcsolódó tarifákat.
• Biztosítja a kombinált fuvarozás megfelelő színvonalon történő szolgáltatásához elengedhetetlen menetrend szerinti küldemény-továbbítást, és lehetővé teszi a menetrendi egyeztetést.
• Nemzetközi és belföldi kapcsolatrendszerével, piaci pozíciójával, ösztönző tarifák kialakításával önállóan is törekszik a térségben már meglévő diszperz vasúti kombinált fuvarozási teljesítményeinek a Kft. telephelyére terelésére (kb. napi 16 darabos konténerforgalom) és új megbízások szerzése.
   

4.2.3. A MÁV Kombiterminál Kft.
 

4.2.3.1. A cég bemutatása
 

A MÁV Kombiterminál Kft. 1996. novemberében kezdte meg működését. A cég fő profiljába a vasúti konténer- és Ro-La terminálok üzemeltetése áll. A társaság 100%-os tulajdonosa a MÁV Rt., mely egyben a cég alapítója is.

A cég tevékenysége kiterjed a konténer-rakodásoktól kezdve a depózásra, a hűtőkonténerek kezelésére, a közúti el- és felfuvarozásokra, a Ro-La üzemeltetésre, vámügynökségek és spedíciók üzemeltetésére, konténer-vizsgálatokra és futójavításokra valamint közúti kisáru fuvarozásra is. Emellett a a cég eszközök, irodák és raktárak bérbeadásával is foglalkozik.

4.2.3.2. A MÁV Kombiterminál Kft. célkitűzései a KOMBIWEST Kft. alapításakor

 

• Új termináli bevételekhez való jutás, miközben a társaságot a MÁV Rt. új fuvarozási teljesítményekhez juttatja.
• A magyarországi kombinált fuvarozás további fejlesztése, térhódítás a kombinált fuvarozási piacon.
• Magasabb árbevétel illetve eredmény realizálása.
   

4.2.3.3. A MÁV Kombiterminál Kft. vállalt kötelezettségei

 

• A Kft. igényeinek megfelelően szükség esetén lehetővé teszi saját mobil rakodó-eszközeinek bérlését.
• Közreműködik a Kft. fuvarpiaci szervezőmunkájában és ehhez piaci információkat is rendelkezésre bocsát.
• A MÁV Rt.-vel és az operátorokkal együttműködve közösen alakítják ki a gazdaságos és hatékony üzemeltetéshez szükséges technológiát.
   

4.2.4. A Hungarokombi Kft.
 

4.2.4.1. A cég bemutatása
 

Magyarországon a rendszerváltás előtt a huckepack fogalma gyakorlatilag ismeretlen volt. A határok megnyitását követően hazánkban egyre több olyan új technológia vált ismertté, melyeket eddig hazánkban egyáltalán nem alkalmaztak. A magyarországi huckepack-forgalom szerveződése 1991-ben a Hungarokombi Kft. megalapításával vette kezdetét. A társaságot az ÖBB (Österreichische Bundesbahn = Osztrák Szövetségi Vasutak), a GySEV (Győr-Sopron-Ebenfurt Vasút) és a MÁV közösen alapította. A Hungarokombi Kft. elsődleges és legfontosabb célkitűzése, hogy a huckepack-fuvarozást minél nagyobb számban vegyék igénybe a fuvaroztatók és így ezáltal növekedjen a teljesítmény és az ebből származó bevétel is.

4.2.4.2. A Hungarokombi Kft. célkitűzései a KOMBIWEST Kft. alapításakor

 

• A kíséretlen forgalom (huckepack) kiterjesztése Győr és környékére.
• Egyénenkénti küldemények továbbítása az alábbi országokba illetve országokból: Ausztria, Belgium, Csehország, Dánia, Hollandia, Horvátország, Lengyelország, Németország, Olaszország, Szlovákia és Szlovénia.
• A Ro-La kísért forgalom megvalósítása győri kapcsolattal.
• A Sopron-Wels, Kikundorozsma-Sezena, Budafok-Wels és Kiskundorozsma-Wels relációkban közlekedő napi átlagos 10 vonatpár közül néhány forgalmának illetve az esetleges forgalmi növekménynek Győrbe helyezése.
  
  

4.2.4.3. A Hungarokombi Kft. vállalt kötelezettségei

 

• Megbízói igényeinek megfelelően és a társaság szolgáltatásainak igénybevételével elsősorban a MÁV vonalain történő elegytovábbítással szervezi és bonyolítja a kombinált fuvarozással kapcsolatos üzleteit, rendelkezésre bocsátva a bimodális szállítás operátori szerepkörében szerezett eddigi tapasztalatait, partnerkapcsolatait, szükség esetén prioritást adva saját eszközei, a társaság érdekében történő felhasználásának.
• Elősegíti az ÁTI közraktár szabad kapacitásának értékesítését, az itt le- és feladott forgalom MÁV-vonalakra terelését.
• Az általa vásárolt vonatok esetében biztosítja a társaságon keresztül bonyolódó áruforgalom MÁV-vonalakra terelését.
• Az általa vásárolt vonatok esetében a társaságon keresztül bonyolódó áruforgalom csatlakozási lehetőségeit Győr állomáson.
• Saját részről napi 10-15 darabos konténer forgalmat ígért, ami azonban szerződésben leírásra nem került, így számon nem kérhető.
   

4.2.5. Győr Megyei Jogú Város Önkormányzata
 

A város önkormányzatának jelenléte a társaságban csupán formai jelentőségű, ugyanis a KOMBIWEST Kft. alapításában összesen 200 ezer forinttal vett részt. Erre azért volt szükség, mert a beruházók számára ez a jelképes összeg az önkormányzat érdekeltségét jelzi.
 

4.2.6. Az alapító tagok által közösen vállalt kötelezettségek

 

• Műszaki indokoltság esetén közös finanszírozásban megerősítik a mobil-rakodógépek közlekedéséhez szükséges térburkolatot.
• Csereszekrény kezeléséhez szükséges huckepack megfogó eszközt a készpénz tőke szükséges felhasználásával megvásárolják.
• Többnyelvű marketing tájékoztató kiadásával segítik szolgáltatásaik piaci bevezetését, s a Kft. kiadványain minden alkalommal megjelentetik az alapítók kapcsolódó szolgáltatásokra vonatkozó közleményeit is.
• Megfelelő partnerekkel együttműködve rövid távon kialakítják a kísért kombinált fuvarozás műszaki, technikai, technológiai feltételeit.

 

17. ábra. A raktárbázis bejárata

 

18. ábra. A KOMBIWEST Kft. által bérelt terület

 

4.3. A KOMBIWEST Kft. eddigi működésének vizsgálata, elemzése
 

4.3.1. A bevételek és költségek alakulása a cég eddigi működése során
 

Miután már ismertettem a cég alapításának körülményeit, illetve tisztáztam, hogy melyek azok a célkitűzések és vállalt kötelességek, melyeket az alapító tagok megfogalmaztak, a figyelem középpontjába a társaság eddigi működésének vizsgálata kerülhet.

Egy cég működésének sikerességét a leginkább a cég által termelt nyereség és a minél nagyobb mértékű forgalom- és/vagy teljesítménynövekedés jellemzi. A cég működésének gazdasági elemzését ezért a bevételek és költségek részletes felsorolásával kezdem, majd miután ez megtörtént, összehasonlítom ezeket értékeket egymással, valamint azt is szemügyre veszem, hogy a ezeknek az értékeknek az évről-évre való változása milyen tendenciát mutat. Ha ez megtörtént, akkor megpróbálom megfejteni, hogy mik voltak azok a körülmények, amelyek a bevétel- és költség-értékek ilyen formájú változásáért felelősek. Végül pedig javaslatot teszek arra, hogy melyek azok a dolgok, melyekre a jövőben sokkal nagyobb figyelmet kéne fordítani, illetve melyek azok a dolgok, amelyeken mindenképpen változtatni kéne.

A KOMBIWEST Kft. bevételeit a 4. táblázat tartalmazza éves felbontásban, külön feltüntetve a terv-értékeket és a ténylegesen realizálódott tény-értékeket. A 2002-es évre csak terv-adat szerepel, mivel diplomamunkám elkészültéig a 2002-es évre vonatkozó tényleges összesítés még nem készült el. Ugyanez a helyzet a 5. táblázattal is, mely a cég bevételeit sorolja fel éves felbontásban, terv- és tény-adatokkal. A táblázatban csillaggal jelölt sorok a 2001-ben bevezetett új költségnemeket jelölik. A táblázatban található szürke foltok azt jelölik, hogy a vizsgált időszakban az adott költségnem az éppen hatályos számviteli törvény szerint nem értelmezhető. A bevételi és költség-értékek mindkét táblázatban ezer forintos nagyságrendben vannak feltüntetve.

 

4. táblázat. A KOMBIWEST Kft. éves bevételeinek tervezett és valós értékei

 

 

5. táblázat. A KOMBIWEST Kft. éves költségeinek tervezett és valós értékei

 

6. táblázat. A tervezett és tényleges bevételi és költség-értékek összehasonlítása

19. ábra. A tervezett és tényleges bevételi és költség-értékek összehasonlítása
 

7. táblázat. A nyereségesség vizsgálata

 

20. ábra. A nyereségesség vizsgálata

 

4.3.2. A bevételek és költségek alakulásának vizsgálata, elemzése

Miután az olvasó szemügyre vette a 6. táblázatot és a hozzá tartozó diagrammot (19. ábra), azonnal feltűnik, hogy az első évben a tervezett és a tényleges értékek között óriási differencia van mind a bevételt, mind pedig a költségeket illetően. Ez a nagy mértékű különbség nem tudható be csak a helytelen előzetes piacfelmérésnek: ennél sokkal többről van szó. Sokkal nagyobb szerepe van annak, hogy a cég első évében sok olyan előre nem tervezett körülmény jelent meg, melyek döntően befolyásolták a társaság működését, forgalmának alakulását.

A tervezettekkel ellentétben nem realizálódott a huckepack megfogó-keret megvásárlása, hanem a Budapest-józsefvárosi termináltól kölcsönzött a cég egy ilyen eszközt. Emellett a társaság egy 1 725 000 Ft értékű adaptert vásárolt. Egy új bekötővágány megépítése ugyancsak nem valósult meg, mint ahogy a MÁV által ígért csereszekrényes forgalom sem indult be. Ez főleg a MÁV számlájára róható.

Ennél is nagyobb gondot jelentett az, hogy az első évben realizált forgalmi teljesítmények mélyen elmaradtak azoktól az értékektől, melyeket az alapító tagok a cég alapításakor ígértek. Rögtön, már az első hónapokban olyan jelek mutatkoztak, melyek arra késztették a cég ügyvezető igazgatóját, hogy gyökeres változtatásokat hajtson végre a Kft. háza táján. Mivel a vártnál jóval kisebb volt a forgalom, ezért a cég teendőinek ellátásához nem volt szükség a 2000 m2-es területre. Az ÁTI DEPO Rt.-nek azonban váratlanul saját célokra szüksége volt egy 1500 m2-es területre, így ez éppen kapóra jött a KOMBIWEST-nek. Még ebben az évben szerződésmódosításra került sor, mely ezt a visszbérletet is megfogalmazta. Ennek a módosításnak is köszönhető az, hogy a cég az első évét „csak” 3 833 000 Ft-os hiánnyal zárta (lásd: a 7. táblázatot és a 20. ábrán látható diagrammot), mivel a bérelt terület csökkentésével arányosan kisebbek lettek a költségek is.

Mind a KOMBIWEST Kft., mind pedig az alapító tagok számára egyértelművé vált, hogy további komoly változtatásokra van szükség, mert elfogadhatatlan, hogy a társaság évente több millió forintos hiányt halmozzon fel. Miután a MÁV végre elkészítette a konténervonatokra vonatkozó menetrendet és a Trans-Pannonia CE vonat is közlekedni kezdett, a cég forgalma is növekedésnek indult.

Ha összehasonlítjuk a 4. táblázatban az 1998-as és 1999 évek bevételi tényadatait, akkor láthatjuk, hogy a cég által nyújtott szolgáltatásokból származó bevételek több mint a 6 és félszeresére növekedtek 1999-ben 1998-hoz képest. Ehhez a szembetűnő eredményhez nem csak a MÁV intézkedései járulnak hozzá, hanem ennél sokkal nagyobb szerepe volt annak, hogy a KOMBIWEST erőteljes marketing tevékenységbe kezdett, melynek eredményeképpen hosszú tárgyalások után sikerült megegyezni több – az ipari parkban is tevékenykedő – céggel arról, hogy vegyék igénybe a társaság által felkínált szolgáltatásokat. Ezek a cégek a következők voltak: Miralux Kft., Győri Keksz Kft., AMOCO Kft., Skyny Kft., R.Quehenberger Spedition Kft., Graboplast Holding és a Somogyi Electronic Kft.

A fent említett vállalkozások közül az egyik legnagyobb fogás talán az R.Quehenberger Kft volt, mivel a KOMBIWEST-nek sikerült elérnie, hogy a cég a társaság segítségével bonyolítsa le a salzburgi és bécsi csereszekrény-forgalmát. Ehhez a MÁV is biztosította megfelelő menetrendet. Ez az új partner nagyon jelentős mértékben hozzájárult ahhoz, hogy a forgalmi értékek rohamos növekedésnek indultak. Ekkor úgy nézett ki, hogy a cég végre megtalálta azt a piacot, amellyel nyereséget termelhet ki. Az élet azonban megint közbeszólt: az 1999-es év közepén már többször is előfordult, hogy a MÁV nem tartotta be a vonatok menetrend szerinti közlekedtetését, így az R.Quehenberger egyoldalúan felmondta a szerződést a KOMBIWEST Kft.-vel és a csereszekrény-forgalom azonnal leállt. Így a MÁV Rt. már másodszor szólt bele a cég életébe negatív módon.

A MÁV Rt. a történteket követően mindent megtett, hogy újból megállapodjon a fenti céggel, de az R.Quehenberger most már olyan biztosítékokat kért, melyeket a sem a magyar (MÁV), sem pedig az osztrák (ÖBB) vasút nem tudott vállalni. A csereszekrény-forgalom tehát nem indult újra. Bár a cég már sokkal jobb anyagi helyzetben volt, mint az előző évben (1998-ban), sürgősen új partnerek után kellett néznie, mivel az R.Quehenberger Kft. elvesztésével egyik fő bevételi forrását is elveszítette. Továbbra is komoly tárgyalások folytak, ám ebben az évben újabb szerződéseket nem kötöttek, így végül a vállalkozás megint hiánnyal (-174 000 Ft) zárt, bár ennek mértéke jóval kisebb az előző évinél. Ugyanez mondható el a tervezett és tényleges bevételi és költség-adatok közti kapcsolatról is (lásd: 6. táblázat és a hozzá tartozó diagram).

Az 1999-es év második felében folytatott tárgyalásokba vetett munka már csak 2000-ben hozta meg „gyümölcsét”. E tárgyalások eredményeképpen megállapodás született az Intercontainer Basel (IC) és a KOMBIWEST Kft. között: Nyugat-Szlovákiából (elsősorban Pozsonyból, Révkomáromból és Dunaszerdahelyről) konténereket szállítanak Győrbe, majd a terminálból vasúton a Jadrán-expressz vonattal továbbítják a konténereket Koper és Rijeka kikötőkbe. Ez a megállapodás máig él, a szerződés eredményeképpen létrejött konténerforgalom pedig napjainkban is folyamatos.

A vállalkozás vezetése most már biztos partnerekkel az oldalán végre valóban elsődlegesen a forgalomszervezéssel foglalkozhatott. Így 2000-ben – először a cég története során – a realizált bevételi értékek végre meghaladták a tervezettet, sőt – ami a cég szempontjából talán még fontosabb – végre sikerült az évet nyereséggel zárni: a KOMBIWEST Kft. 2000-ben több mint 4 milliós nyereséget könyvelhetett el (lásd: 7. táblázat és a hozzá tartozó diagram).

Ha a 2000-es évet a „nyugodt körülmények évének” nevezzük, akkor a 2001-es évet is hasonló elnevezéssel illethetjük. Ebben az évben szinte kivétel nélkül sikerült megtartani a 2000-ben megszerzett megbízókat, akik a vállalkozás számára továbbra is biztosítani tudták az eddig kialakult forgalom nagyságát. Bár a megkezdett marketing-tevékenység továbbra is jellemző volt, ebben az évben néhány kisebb megbízástól eltekintve nem sikerült újabb szerződéseket kötni. Főleg ezzel magyarázható az a tény, hogy bár a 2001-es év majdnem 2 millió forintos nyereséggel zárult, ez az érték mégis csak a felét tette ki az előző év nyereségének. Ez a jövőre vonatkozóan intő jel! Annak ellenére, hogy pontos adatokat 2002-es évre vonatkozóan a társaság nem tudott a rendelkezésemre bocsátani – elmondható, hogy a 2002-es év mind a forgalmat, mind a gazdasági tevékenységeket, mind pedig a nyereségességet vizsgálva hasonló képet mutat, mint 2001.

4.3.3. Tervek és a valóság: Fókuszban az alapító cégek

Most, hogy elemeztem a vállalat gazdasági helyzetének alakulását, megvizsgálom azt is, hogy a vállalkozásban résztvevő és érdekelt felek mennyiben felelősek a cég eddigi működése során jelentkező problémákért. Arra is külön kitérek, hogy az alapító tagok mit valósítottak meg mindazon kötelezettségükből, melyeket a cég alapításakor vállaltak.

A 2. számú mellékletben újból felsorolásra kerültek mindazon kötelezettségek, melyeket az ATI DEPO Kft., a MÁV Rt., a MÁV Kombiterminál Kft. és a Hungarokombi Kft. vállalt. A vállalt kötelezettségek mögött egy nyíl után az is olvasható, hogy ezekből a kötelezettségekből a fent említett cégek mit valósítottak meg.

Miután az olvasó megszemlélte ezt a mellékletet, minden különösebb ismeret nélkül, laikus szemmel is megállapíthatja, hogy az alapító tagok a vállalt kötelezettségek jelentős részét nem valósították meg eddig. Ez alól egyik alapító tag sem kivétel.

Ha rangsorolni kéne, akkor vállalt kötelezettségeinek leginkább az ÁTI DEPO Rt. felelt meg: egyedül a Ro-La témája az, amelyben az ÁTI semmi lényegeset nem tett. Pozitívumként lehetne megemlíteni, hogy a cég többször is kedvezményeket biztosított a KOMBIWEST számára.

A MÁV Rt. az elemzés egyik „fekete pontja” volt, mivel a vasúttársaság a vállalt feladatainak nagy részét nem teljesítette, valamint a megvalósított tevékenységeket a gyakorlatban több alkalommal nem megfelelően végezte el. Ennek jelen esetben azért van nagy jelentősége, mert mindezekből a KOMBIWEST Kft.-nek jelentős kára származott: például a menetrendek nem megfelelő alkalmazásából az következett, hogy a KOMBIWEST piacot vesztett, melyet később óriási erőfeszítések árán sem tudott visszaszerezni (csereszekrényes forgalom leállása). A negatívumok közül ugyancsak kiemelhető, hogy a MÁV Rt. által ígért kb. napi 16 darabos konténerforgalom is csak ígéret maradt. Pozitívumként talán azt lehetne megemlíteni, hogy miután főként a MÁV hibájából a KOMBIWEST-tel szerződést bontott az R.Quehenberger, a vasút minden erejével azon volt, hogy ezt az ügyfelet visszaszerezze (még ha ez nem is sikerült).

A MÁV Kombiterminál Kft. kötelezettségeit felemás módon teljesítette: míg az eszközök bérletbe adásának eleget tett, addig más – vállalt – területeken kevésbé felelt meg az elvárásoknak.

A Hungarokombi Kft. által vállalt feladatoknak körülbelül a fele csak részben, másik fele teljes egészében megvalósult. A cég által ígért napi 10-15 darabos konténer-forgalom csak részben realizálódott, de ez – mint ahogy már korábban említettem – a Hungarokombitól nem kéthető számon.

4.3.4. A KOMBIWEST Kft. első négy évének összegző értékelése

A kezdeti – nagyon jelentős – problémák után elmondható, hogy jelenleg a cég már viszonylag stabil körülmények között folytatja piaci tevékenységét, még ha a kitermelt nyereség nem is túl kiemelkedő mértékű. A vállalkozás vezetőségét akár dicséret is illethetné amiatt, hogy az első év katasztrofális helyzetéből talált kiutat és képes volt arra, hogy az elvesztett piacot megfelelően pótolja. Az is bebizonyosodott, hogy aktív marketing-tevékenységgel jelentős üzleti siker érhető el, ha mindehhez szakértelem is párosul.

 

4.4. A KOMBIWEST Kft. jövőképe

Jelenleg a vállalkozás nemzetközi viszonylatban jelentéktelen szerepet képvisel a kombinált fuvarozási piacon, forgalma arra elegendő, hogy biztosítva legyen a cég léte, fenntarthatósága és egy minimális nyereség. A nagyobb dimenziójú fejlődésnek sok tényező állja gátját. Amennyiben sikerülne olyan piacokat megszerezni, melyeknek köszönhetően a cég nagyságrendekkel nagyobb forgalmat tudna lebonyolítani, rögtön megjelenne a következő probléma: a cégnek az ÁTI DEPO Rt.-től bérelt jelenlegi telephely területe nem lenne elegendő a megnövekedett forgalom fogadására még akkor sem, ha az ÁTI az egész raktárterületet a KOMBIWEST rendelkezésére bocsátaná. Más, hasonló nagyságú raktárépületet Győrben és vonzáskörzetében valószínűleg nem találna a cég, így egyetlen megoldásként egy új raktárépület felépítése jöhetne szóba. Ez azonban hatalmas anyagi áldozatokkal járna, mely nemhogy a KOMBIWEST-et, de még a nála sokkal nagyobb financiális hátérrel rendelkező alapító tagokat is nagyon igénybe venné anyagilag, ha egyáltalán áldoznának egy ilyen elképzelésre.

Így egyértelműen körvonalazódik az ördögi kör a cég szükségszerű fejlődése és terjeszkedése illetve az anyagi és technikai korlátok között és egyértelművé válik, hogy egy ilyen volumenű fejlesztés a tágabb értelemben vett belső forrásból (cég + alapítók) nem finanszírozható. Ezért megoldásként a problémára az jöhet szóba, hogy a cég működtetésébe olyan újabb partnereket kellene bevonni, akiknek saját érdekükben is áll egy komolyabb kombiterminál kiépítése Győrben. Emellett egy jó projekt elkészítésével szóba jöhetne még a különböző támogatási formák felkutatása is. Itt elsősorban uniós támogatásokra, kiírt tenderekre gondolok, melyektől komoly munkával jelentős támogatás szerezhető. Természetesen ez a tőkeszerzési forma sem egyszerű, mivel ahhoz, hogy egy ilyen támogatásra egy cég sikerrel pályázzon, ugyancsak pénzre és kiválóan képzett szakembergárdára van szükség, akik képesek arra, hogy egy versenyképes elképzelés komplex tervét elkészítsék, és ha esetleg a cég valóban megszerzi a szükséges tőkét, akkor az elkészített terveket a gyakorlatban is meg tudják valósítani. Ez pedig ugyancsak nem elhanyagolható anyagi és szellemi tőkét igényel.

Mérlegelve mindazon dolgokat, amelyeket az előző két bekezdésben leírtam – a pesszimista szemléletre okot adó körülmények ellenére is – arra a megállapításra jutottam, hogy a KOMBIWEST Kft. számára hosszú távon az egyetlen eredményre vezető perspektíva csak az lehet, hogy – bármilyen módon is – megteremtse mindazon feltételeket, melyek szükségesek ahhoz, hogy a cég nagyságrendekkel nagyobb forgalmat bonyolíthasson le, mint a jelenlegi. Ezt támasztja alá az általam készített gazdasági elemzés is, mely pontosan rámutat arra, hogy ha a cég csak arra fordít figyelmet, hogy megtartsa stabil partnerkörét, és arra nem, hogy további piacokat hódítson meg, a cég nyeresége évről-évre kisebb lesz, míg végül veszteséges vállalkozássá válik. Ez pedig nem lehet célkitűzés egy piaci alapokon működő vállalkozás számára.

A következő fejezetben a Győr-gönyűi kikötő továbbfejlesztésének egy – általam elképzelt lehetséges tervét fogom részletesen ismertetni. Ebben az elemzésben majd külön is foglalkozok azzal, hogy egy ehhez hasonló óriási beruházássokkal járó projektben a KOMBIWEST milyen szerephez juthatna, illetve a majdan megvalósuló logisztikai komplexumban a cég milyen szerepkört tudna betölteni.

 

 
21. ábra. Győr és vonzáskörzete
 

 

5. A logisztikai központok és a kombinált fuvarozás összekapcsolása: Lehetséges alternatívák

 

Az előző fejezetekben nagyon sok olyan dologról esett szó, amelyek valamilyen módon kapcsolódnak a kombinált fuvarozáshoz. Írtam a kombinált fuvarozás megvalósulási formáiról, technológiáiról, a hazánkban kialakítandó logisztikai központokról, a győri kombiterminálról és ipari parkról, a kikötőről, sőt a kombiterminállal kapcsolatosan gazdasági elemzéseket is végeztem.

Ebben a fejezetben arról fogok írni, hogy a már említett létesítmények és fogalmak hogyan gyúrhatók egy működőképes „egésszé”, hogyan lehet ezek összekapcsolásából egy olyan komplex rendszert építeni, mely mind hazai, mind pedig nemzetközi viszonylatban hosszú távon is versenyképes tud maradni. A fejezet első részében azzal foglalkozok, hogy milyen mértékben van szüksége hazánknak a megvalósítandó logisztikai központokra. Az itt tett megállapítások túlnyomó többsége saját vélemény. A szövegbe helyenként beszúrtam azokat az álláspontokat is, amelyeket az általam megkérdezett szakemberek az adott témával kapcsolatban kifejtettek. Ezután ki fogok térni a győri logisztikai központra is megvizsgálom annak létjogosultságát, majd vizsgálódásom középpontjába a Győr-gönyűi kikötő lehetséges továbbfejlesztése kerül. Végül pedig az általam részletesen bemutatott céget próbálom belehelyezni ebbe a komplex rendszerbe: ezzel alkotván egyfajta jövőképet mind a cég, mind pedig a magyarországi kombinált fuvarozás jövőjéről.

 

5.1. A logisztikai központok jövője

Mint ahogy azt már a harmadik fejezetben részletesen kifejtettem, a közeljövőben Magyarországon 10 különálló logisztikai szolgáltató központot szeretnének létrehozni. Amennyiben a mostani tervezet valósul meg, akkor több esetben is előfordul, hogy két egymás mellett lévő logisztikai központ között még 100 km-eres távolság sincs. Ezen pedig érdemes egy kicsit elgondolkodni: Nyugat-Európát ugyancsak logisztikai központok rendszere hálózza be, de egyik tagországról se mondható el, hogy olyan logisztikai szolgáltató hálózattal rendelkezik, amelyben a központok ilyen gyakorisággal lennének. Sokkal inkább jellemző, hogy 200 kilométerenként vagy még nagyobb út megtételével találkozunk újabb LSZK-val.

A véleményem tehát a következő: Magyarországon jelenleg nincs szükség tíz különálló logisztikai szolgáltató központ kiépítésére, sőt ha a jövőt nézem, számomra akkor is pazarlásnak tűnik ez az elképzelés. Ezt nem nehéz belátni: elég, ha néhány, az országra vonatkozó forgalmi adatot megvizsgálunk. Az általam optimálisnak vélt megoldás – melyet a 22. ábra is szemléltet – a következő lenne:

 

22. ábra. A magyarországi logisztikai központok optimális elosztása
 

Logisztikai szolgáltató központot lehetne létesíteni Budapesten, Záhonyban, Szegeden, Nagykanizsán, valamint a három kiemelkedő jelentőségű nyugat-magyarországi város (Győr, Sopron ill. Székesfehérvár) valamelyikében. Ezek tevékenységi körét, érdekeltségét, infrastruktúráját úgy kell kialakítani, hogy ne csak az adott város vonzáskörzetére legyenek hatással, hanem egy egész régiót képviseljenek, és régióközi kapocsként funkcionáljanak a jövőbeli regionális struktúrában. Ez azt jelenti, hogy a tervezett (Budapesttel együtt) nyolc közigazgatási régiók közül minden egyes LSZK legalább egyet vagy helyenként két régiót lefedjen.

Ha az a kérdés merülne fel, hogy miért éppen ezt az öt központot látom optimálisnak, akkor központonként a következő érveket tudnám felhozni:

Záhony:

• Magyarországon egyedülálló vasúti infrastruktúrával és technológiával rendelkezik.
• A keleti piac fele „kapu-szerepet” tölt be mind közlekedési, mind pedig technológiai szempontból.
• Határátkelőhely, jelentős teherforgalommal.
   

Budapest:

• Az ország politikai, gazdasági, közlekedési, ipari kereskedelmi és kulturális központja, többmilliós lakossággal.
• A közlekedési infrastruktúra minden formája és eszköze megtalálható a városban és vonzáskörzetében.
• A Budafoki Ro-La terminál jelentős helyet foglal el a honi kombinált fuvarozásban.
• A Budapesti Intermodális Logisztikai Központ építése már folyamatban van (már megtörtént az alapkő-letétel is).
• Biztosított a közút-vasút-víziút összeköttetés.
   

Szeged-Kiskundorozsma:

• A város és vonzáskörzete ország déli közlekedési folyosójának végpontjában található.
• Közel van mind a Romániához és Jugoszláviához is: ezen országok tranzit-folyosóként funkcionálnak a közel-keleti piac felé.
• A városban és vonzáskörzetében kiépülő logisztikai szolgáltató központ elláthatná mind az Észak- mind pedig a Dél-Alföld közigazgatási régió logisztikai feladatait.
   

Nagykanizsa:

• Az ország délnyugati részén helyezkedik el, nem messze a szlovén, az osztrák és a horvát határvonaltól, ezért kereskedelmi szempontból nem elhanyagolható.
• Áthalad rajta az a közúti és vasúti közlekedési folyosó, mely a kombinált fuvarozás szempontjából kiemelkedő jelentőségű Koper és Rijeka kikötőkhöz vezet.
   

Győr, Sopron, Székesfehérvár:
 

E három közül bármelyikben is építenek meg egy logisztikai központot, az csak akkor lesz hatékony, ha a másik két városban nem lesz logisztikai központ. Ennek oka elsősorban az, hogy az említett városok logisztikai központjai meglehetősen közel lennének egymáshoz, így állandóan egymás versenyképességét rombolnák. Székesfehérvárnál ez fokozottan igaz, mivel a város nagyon közel található Budapesthez, ahol az ország legnagyobb logisztikai szolgáltató központját valósítják meg. Ezzel versenyezni nagyon nehéz lenne.

Ha városonként a pozitív érveket kell felsorolni, akkor a következők mondhatók el:

Sopron:

• A városban évek óta működő Ro-La terminál működik nagyon fejlett infrastruktúrával.
• A város közvetlenül az osztrák határ mellett terül el, amely fokozott kereskedelmi jelentőséggel bír.
   

Győr:

• Dinamikusan fejlődő város, fejlett gazdasági, ipari, kereskedelmi adottságokkal.
• A város területén nagy számú külföldi multinacionális cég telepedett meg, amelyek potenciális ügyfelei lehetnének egy esetlegesen kiépülő logisztikai központnak.
• A város közlekedési gócpont: a városon keresztül fut át az ország legforgalmasabb közúti és vasúti útvonala.
• A város közvetlen autópálya-összeköttetése van mind Ausztriával (M1) és mind pedig Szlovákiával (M15).
• A logisztikai központ számára a közút-vasút kapcsolódáson kívül a Győr-gönyűi kikötő révén a közút-vasút-víziút kapcsolat is megvalósulna.
   

Székesfehérvár:

• A város területén nagy számú külföldi multinacionális cég telepedett meg, melyek potenciális ügyfelei lehetnének egy esetlegesen kiépülő logisztikai központnak.
• Dinamikusan fejlődő város, fejlett gazdasági, ipari, kereskedelmi adottságokkal.
• A városnak közvetlen autópálya-összeköttetése van Budapesttel (M7) és a későbbiekben majd Horvátországgal (M7) és Szlovéniával is (M70).
   

Miután mérlegeltem, hogy milyen előnyökkel és milyen hátrányokkal járna az egyes városok és a térség számára egy logisztikai központ kiépítése, a következő álláspontra jutottam:

Választásom Győr városára esne. Döntésemben elsősorban jelentős szerepet játszott az a tény, hogy a város valóban az ország egyik legjelentősebb közlekedési és gazdasági központja, ráadásul a szükséges fejlett infrastruktúra (autópálya, ipari park, kikötő, ipar) már jelenleg is rendelkezésre áll és tovább is fejleszthető. Sopron városa mellett leginkább a már létező Ro-La terminál miatt szólnak érvek. Székesfehérvárt az előbbiekben már felsorolt nyomós érvek miatt nem tartanám optimális megoldásnak a térség számára.

 

5.2. A Győri Logisztikai Szolgáltató Központ jövője

Ha a jövőben a választás valóban Győrre esne a fent említett három város közül, akkor Győrben a már meglévő infrastruktúra esetleges modernizálásán túl óriási beruházásokra lesz szükség ahhoz, hogy egy működőképes és nyereséges központ valósulhasson meg Győrben. A 3. fejezetben már szó volt arról, hogy a győri LSZK három alappillérre épülne: az ipari parkra, a kombiterminálra és a kikötőre. E három létesítmény közül az ipari park szinte már teljesen kiépült, a kombiterminál bizonyos határokig még fejleszthető, a kikötőben pedig egyelőre még csak a Ro-Ro terminál megépítése valósult meg.

A tervek megvalósításánál nagyon fontos azt figyelembe venni, hogy csak annyit szabad megvalósítani a tervekből, amennyit a realitások megkívánnak: Csakis akkora befektetést szabad eszközölni, amelyet a forgalmi adatok megkívánnak, mert a kihasználatlan kapacitás veszteséget „termel”!

Bár a város mind ipari, mind pedig gazdasági szempontból országos szinten kiemelkedő jelentőségű, ennek ellenére a jelenlegi forgalmi és teljesítmény- adatokat valamint az alkalmazott árutovábbítási módokat figyelembe véve a város gazdasági élete a közeljövőben egy logisztikai központ nélkül is működőképes maradna. A központ szerepe abban rejlik, hogy segítségével az árutovábbítás sokkal gördülékenyebbé és hatékonyabbá válhatna.

Ha győri LSZK megvalósul, a három alappillére közül egy biztosan a központ szerves részét alkotja majd: ez az ipari park. A parkban több olyan multinacionális cég is honol, melyek már régóta alkalmazzák a kombinált fuvarozás több módozatát is és emellett több, már meglévő nyugat-európai logisztikai központtal is partneri kapcsolatban állnak. Ők potenciális ügyfélnek számítanának majd. A nagy kérdés az, hogy az ismert forgalmi adatok tükrében a kikötő helyett nem lenne-e megfelelőbb megoldás a már meglévő terminál továbbfejlesztése. Az iparcsatornának és a már régóta meglévő iparvágányonak köszönhetően ugyanis e megoldás is biztosítani tudná a víziút-közút-vasút kapcsolatot. Ezért most megvizsgálom, hogy a terminál kikötőbe való költöztetése vagy pedig a városközponttól nem messze található terminálnak a továbbfejlesztése az életképesebb elképzelés. Vizsgálódásaimat az általam készített kikötő-terv segíti melyet a 3. számú mellékletben lehet megtekinteni.

5.2.1. A Győr-gönyűi kikötő fejlesztésének terve

Az általam készített elemzés egy kicsit rendhagyónak tűnhet, mert egy olyan komplex tervet veszek alapul, amit nem egy szakirodalomból „kölcsönöztem”, hanem az elkészített tervrajz a kikötőről teljes egészében az én kezem munkája. Elemzésemben a rajzon (3. számú melléklet) számokkal jelzett létesítményeket egyenként vizsgálom meg, mérlegelve annak szükségességét, hatékonyságát és megvalósítási költségeit (nagyságrendi meghatározásban).

5.2.1.1. A fejlesztési terv elemeinek vizsgálata

Igazgatási épület
 

A létesítmény már elkészült, irodáiban az illetékes cégek már régóta végzik tevékenységüket. Az épület a legmodernebb felszerelésekkel van ellátva. Megépítési költségei tízmilliós nagyságrendűek, megépítése indokolt volt.
 

Műhelyépület irodákkal
 

Ugyancsak már régebben elkészült és használatba vették. Az igazgatási épülethez hasonló színvonalú felszereltségekkel rendelkezik. Megépítési költségei tízmilliós nagyságrendűek, megépítése indokolt volt.

Külön főbejárat a tehergépjárművek részére
 

Még nem valósult meg. Amennyiben a teljes terv realitássá válna, akkor e főbejárat megépítése mindenképpen szükségessé válna, mert a jelenlegi bejárat eléggé szűk keresztmetszetet biztosít. Ha a porta-épület a legmodernebb számítástechnikai eszközökkel lenne ellátva, a beruházási költségei akkor sem nagyon haladnák meg a 15-20 milliós értéket. A hozzá vezető 2x2 sávos aszfaltozott út költségei tízmilliós nagyságrendűek lennének.

Telephely a kikötőben „dolgozó” járművek részére és a hozzá tartozó szervízépület
Megépítése elengedhetetlenül fontossá válna, amennyiben a terv nagy részben megvalósulna, mert a nagy volumenű anyagmozgatáshoz nagy számú anyagmozgató berendezésre és járműre lenne szükség. Ezek karbantartása pedig megfelelő szabad terület és berendezés nélkül megvalósíthatatlanná válna. Mindezek mellett e járműveket valahol tárolni is kell, így a felvázolt területnagyságra mindenképpen igény lenne. Megvalósítása tízmilliós nagyságrendű, de komolyabb javító-berendezések esetén könnyen meghaladhatja a 100 millió forintot is.

Ro-La terminál

Ez a létesítmény a kikötő fejlesztési tervének egyik legsarkalatosabb pontja: Megvalósításához a legkörültekintőbb elemzésekre van szükség, mivel ha az előre felbecsült forgalom nem realizálódik, akkor az egész kikötőt rövid idő alatt csődbe tudja juttatni ez az egy terminál, mivel fenntartási költségei óriásiak.

A terminálhoz épülne egy igazgatási épület és egy külön vámhivatal is. Ezek megépítése néhány tízmillió forintot venne igénybe. A rajzon 3 körülbelül 300 méter hosszúságú vasúti vágány látható melyekhez rámpák is tartoznának. Ez újabb több tízmilliós beruházást követelne, nem szólva a vasút ide vezetéséről. Amíg a terminál elkészülne, az építési költségek jóval meghaladnák a százmillió forintot és ekkor a kikötőben még el sem indult a forgalom.

A szerelvények összeállítása, a vágányok rendben tartása, a kapcsolódó tevékenységek elvégzése mind-mind tetemes költségekkel járna. Ezt bizonyítják az egyes szaklapokban megjelenő írások is, melyek arról számolnak be, hogy a már meglévő Ro-La terminálok (Sopron, Budafok, Kiskundorozsma) számára a legnagyobb fejtörést az okozza, hogy milyen módon lehetne a horribilis összegeket felemésztő fenntartási költségeket csökkenteni.

Ha már mindezen szempontokat figyelembe vettük, akkor még mindig van egy vizsgálati szempont, amelyre talán a legnagyobb figyelmet kell fordítani a terminál tervezésekor: Pontosan fel kell mérni, hogy megépítése esetén a jelenlegi valós tények alapján milyen forgalommal számolhatna a terminál. A Magyarországon és Ausztrián keresztülmenő Ro-La vonatokat elsősorban török, bolgár és román közúti teherfuvarozók veszik igénybe, hiszen így számukra a magyar és elsősorban az osztrák útvonalengedélyek utáni őrült hajsza – mely a 90-es évek elejétől kezdve lett jellemző – semmisnek tekinthető (A Ro-La-t igénybe vevők útvonalengedély nélkül közlekedhetnek az adott országban.). A négy – már meglévő – Ro-La terminál forgalmi adatai azt mutatják, hogy a szerelvények kihasználtsága még nagyjából sem közelíti meg a maximális kihasználtságot. Az általam megkérdezett szakemberek nagy része azon a véleményen volt, hogy ilyen forgalom mellett ez a négy magyarországi terminál nem hogy nyereséget nem tud termelni, de még arra sem képes, hogy a vállalkozás legalább „null-szaltós” legyen.

Az imént említett tények és megállapítások gondos mérlegelése után a következő vélemény fogalmazódott meg bennem: Egy új Ro-La terminál megépítése Győrben (akár a kikötőben, akár a városközpont közelében) óriási hiba lenne. Csak abban az esetben lenne értelme ennek a „monumentális” beruházásnak”, ha a már meglévő terminálok felét bezárnák és forgalmát Győrbe terelnék át. A megfelelő nagyságú forgalom azonban még ebben az esetben sem lenne 100%-ig biztosított. A másik ok, amely a döntésem mellett szól az, hogy Magyarországon a Ro-La forgalmat elsősorban azért hozták létre, hogy legalább részben mentesítse a közutakat az egyre elviselhetetlenebbé váló tranzitforgalom alól. Egy győri terminál – Győr földrajzi helyzetéből adódóan – pedig nem ezt a célt szolgálná.

 

Konténerterminál

A tervrajzon látható konténerterminál megvalósítása nem kevésbé kockázatos vállalkozás, mint az előbb hosszasan elemzett Ro-La terminálé, sőt a beruházási költségek akár az előbbinek többszörösét is kitehetik. A rajzon két, egyenként 250-300 méter hosszú vasúti vágány és egy körülbelül ugyanilyen hosszú darusín látható. Akár kikötői konténerdarut, akár konzolos bakdarut alkalmaznánk, a beruházási költségek a vágányok és sínek elkészítésével együtt milliárdos nagyságrendűek lennének. Emellett technikai szempontból az is gondot jelentene, hogy a daruk általában 100 méteres sínszakaszon üzemeltethetőek megfelelően, azon túl már komoly gondok jelentkeznek a vezetékek és egyéb tartozékok elvezetésével. Emellett megfelelő tárolóterületre illetve megfelelő számú mozgató-járműre és berendezésre (pl.: teleszkópos konténerrakodó targoncákra, megfogókeretekre, stb.) is szükség lenne, ami újabb százmilliós kiadási tételeket jelentene a terminál építői számára.

Ha Győr jelenlegi konténerforgalmát nézzük, akkor elmondhatjuk, hogy ekkora terminálra igazából a városnak és vonzáskörzetének egyáltalán nincs szüksége. Magyarország azonban nagyon rövid időn belül az Európai Unió teljes jogú tagja lesz, és van rá esély, hogy ez a forgalomra majdan jelentős növelő hatást gyakorol. Ha a konténerforgalom a térségben a gazdasági-politikai körülmények hatására jelentős mértékben növekedésnek indulnak, akkor talán lenne értelme e kombiterminál megépítésének, bár ebben az esetben is csak a terminál fokozatos – a forgalom időbeni növekedéséhez alkalmazkodó – ütemben történő kiépítése lehetne működőképes megoldás.

Ro-Ro terminál

A Ro-Ro terminál nagyjából a kikötő megépítése óta üzemel körülbelül 200x300 méteres területen. Ennek elkészítése tízmilliós nagyságrendű kiadásokkal járt. Jelenleg a Ro-Ro terminálhoz tartozó létesítmények: egy „irányítótorony” és egy fedett ellenőrző épület. A továbbfejlesztési rajzon mindez módosításra került: A tervrajzon a Ro-La terminál északi részében (a partszakasz felöli oldalon) egy központi irányítási épületet, egy vámhivatalt valamint egy olyan létesítményt tüntettem fel, melyben megtalálhatók az alapvető szociális helyiségek valamint néhány irodahelyiség.

A központi irányítási épületben dolgozók feladatköre nemcsak a Ro-La terminál, hanem az egész kikötő működésének ellenőrzésére és koordinálására is kiterjedne. Ehhez természetesen nagyon komoly berendezésekre és szakembergárdára lenne szükség, ami ugyancsak 10 milliós nagyságrendű beruházásokkal járna. A mellette ábrázolt – előbb említett – két létesítmény az építési költségeket tekintve már lényegesen kisebb tételeket jelentene.

A fenti létesítmények mellett nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy a partszakasz is a Ro-Ro terminál része. A 3. számú mellékletet és a 12. ábrát (ld.: 14. oldalon) összehasonlítva látható, hogy a rakparton jelentős fejlesztések mennének végbe, ha a tervezet megvalósulna. A jelenlegi 300 méteres partszakasz hosszát legalább megkétszereznék, valamint a partszakaszon két vasúti vágány és egy darusín is kiépítésre kerülne. Így már a Ro-Ro terminál értéke néhány 100 millió forint helyett több milliárd forint lenne, főleg ha azt is beleszámoljuk, hogy maga az alkalmazott daru (pl. konzolos bakdaru) is több 100 millió forintba kerülne.
A Ro-Ro terminál forgalmát napjainkban túlnyomó részt a mezőgazdasági termékek teszik, melyeknek átrakását a hajóról a teherautókba mobil darukkal (elevátorokkal) is könnyedén megoldják. Ahhoz, hogy a terminál ilyen módon való továbbfejlesztése értelmet nyerjen, mind a forgalom nagyságában, mind a forgalom összetételében drasztikus változásoknak kellene bekövetkezni.

Szabadtéri tároló terület

A kikötőben (a 3. számú mellékletben látható helyen) kialakításra kerülne egy külön elkerített rész, ahol „szabad téren” lehetne különféle árukat meghatározott módon és ideig tárolni. A beruházás megvalósítása meggondolandó, mert néhány millió, esetleg tízmillió forintos beruházással megvalósítható egy olyan létesítmény, amelyből a megépítés után a kikötőnek gyakorlatilag csak bevétele származik. A terület egy része bérbe adható, alkalmazható belső használatra és még egy sor más alkalmazás is szóba jöhet. Ha pedig a kikötőnek sikerülne egy pl.: a Hödlmayrhez hasonló volumenű céget bérlőként megszerezni, abból igazán jelentős bevételek származhatnának.
Ez tehát egy olyan létesítménye lenne a kikötőnek, amely megfelelő előkészületekkel rövid idő alatt viszonylag kis költséggel megvalósítható és ráadásul a megfelelő partnerekkel gazdasági szempontból jelenleg is életképes lenne.

Spedíciók irodái és tűzoltósági épület
 

Két, egyenként több tízmilliós beruházás. A spedíciók jelenléte nem lenne „létkérdés”, mivel több vámhivatal is kiépítésre kerülne a kikötőben, de a tűzoltósági épület (központ) megépítése egy ekkora objektum esetén egyszerűen elengedhetetlen lenne.
 

Raktárépület
 

Az általam készített tervrajzon egy körülbelül 150-200 méter hosszú és 50 méter széles raktárépület került ábrázolásra. A létesítmény mellé a rakpart felől két vasúti vágány lenne bevezetve, amelyeknek a túloldalán egy 100-150 méter hosszúságú darusínnek is jutna hely.

Ha a költségeket nézzük, akkor a raktárépület több százmilliós nagyságrendű, a vasúti vágányok, a darusín és a hozzá tartozó daru további több százmilliós nagyságrendű, a raktárakban alkalmazott mozgató-berendezések pedig több tízmilliós tételeket jelentenének.

A felsorolást szemlélvén azonnal megállapítható, hogy az egész beruházás könnyen meghaladhatná a milliárdos értéket. Ennek ellenére a terv egyes részei, ha nem is az adott nagyságban, de működőképesek lennének. Ha néhány multinacionális céggel sikerülne olyan egyezségre jutni, hogy ezt a raktárépületet vegyék igénybe áruik ideiglenes tárolására, akkor talán idővel elérhető lenne az a forgalommennyiség, ami ahhoz szükséges, hogy a létesítmény önfenntartó legyen. Véleményem e létesítmény jövőjét illetően hasonló, mint konténerterminálnál volt: kiépítése csak a forgalom nagyságának növekedésével arányosan tűnik ésszerű megoldásnak.

5.2.1.2. A KOMBIWEST Kft. új környezetbe helyezése
 

A KOMBIWEST által az ÁTI DEPO Rt.-től bérelt tárolófelület tökéletesen megfelel ahhoz, hogy a jelenlegi konténerforgalmat gördülékenyen és rugalmasan lehessen kezelni. Ennek ellenére a cégnek hosszú távon változásokra volt szüksége ahhoz, hogy meg tudjon maradni a piacon. Minél intenzívebb marketingmunkával, engedményekkel, kedvezményekkel a partnerkör bizonyos határokig bővíthető, de ezen túl egy lehetőség nyílik a további növekedés elérésére: a cég profilját, szolgáltatási körét bővíteni kell. Természetesen óriási anyagi vonzattal jár, ha a vállalkozás „önerőből” akarja bővíteni a szolgáltatási körét és a hozzá tartozó infrastruktúrát.

Ha a kikötő továbbfejlesztési terve legalább részben megvalósulna, akkor nyílhatna a KOMBIWEST Kft. számára egy hosszú távon jövedelmező és viszonylag kis áldozatokkal járó megoldás is: A kikötőben megépített raktárépületben először egy kis területet bérelhetnének és ezen végezhetnék az eddigi tevékenységüket. Ezután az idő multával kutatni lehet azt is, hogy a kikötőben működő egyéb létesítmények szolgáltatásai közül melyek azok, amelyeket a cég saját szolgáltatásainak körében is el tudna képzelni. Így fokozatos, kitartó munkával és „kismértékű” de állandó beruházásokkal a cég profilja elviselhető áldozatokkal folyamatosan bővíthetővé válna és ezáltal a piacon maradás és a forgalom folyamatos növekedése is biztosított lenne.

 

 

 

Utószó

Amikor elkezdtem diplomamunkám írását, elsődleges célom az volt – hogy miután részletesen bemutattam a kombinált fuvarozás jelenlegi helyzetét és ismertettem azt is, hogy a jelenlegi helyzet kialakulását milyen körülmények előzték meg és milyen tényezők befolyásolták – próbáljak megoldást találni arra, hogy a termelés, az anyagmozgatás és a tárolás módozatainak ésszerű összekapcsolásával hogyan tehető működőképessé és minél elterjedtebbé maga a kombinált fuvarozás is.

Diplomamunkámban sok olyan dologgal is foglalkoztam, amelyeknek első látásra semmilyen szorosabb kapcsolatuk nincsen az általam választott témával. Sokat szenteltem a logisztikai központok témájának, de nem fukarkodtam az olyan létesítmények lehetőségeinek elemzésével sem, amelyek – ha nem is minden esetben közvetlenül – de segíthetik a kombinált fuvarozás fejlődését Magyarországon.

Próbáltam megoldást találni arra a kérdésre is, hogy milyen módon lehet egy kombinált fuvarozással foglalkozó cég piaci pozícióját erősítő profilbővítést végrehajtani anélkül, hogy az alkalmazott gazdasági műveletek veszélyeztetnék a vállalkozás gazdasági stabilitását.

Az általam készített gazdasági elemzések és a helyzetfelmérések mind-mind arról árulkodtak, hogy Magyarországon a kombinált fuvarozás és a logisztikai szolgáltatások nagy része még gyerekcipőben jár és makrogazdasági szinten nem tölt be meghatározó szerepet. A kombinált fuvarozás, a logisztikai központok építése, a közlekedési rendszerben égetően fontos infrastrukturális fejlesztések sajnos még mindig szinte maximálisan az állam akaratától függenek. A vasút, a hajózás az állam támogatása nélkül biztosan működésképtelen lenne.

A helyzetet még inkább nehezíti az a tény is, hogy küszöbön áll Magyarország európai uniós csatlakozása, amely még több terhet tesz az ország vállára, mivel a Európai Unió által megfogalmazott követelményeknek a csatlakozás időpontjára maradéktalanul meg kell felelni.

Ha Magyarország termékeivel és szolgáltatásaival helyt akar állni az uniós piacon, akkor nagyon rövid idő alatt óriási fejlesztésekbe kell kezdenie leginkább a termelési, de a szolgáltatási szférában is. Ezekben a fejlesztésekben az államnak kulcsszerepet kell vállalnia, de mindezek mellett arra is figyelnie kell, hogy a fejlesztések és a beruházások olyan ütemben folyjanak, amilyent az adott helyzet megkíván. Irreális elképzelések megvalósításába – melyeknek későbbi eredményessége kétséges – nem szabad belekezdeni. Erre jó példa a diplomamunkámban elemzett kikötő továbbfejlesztési terve, amelyben több olyan sarkalatos pont (elképzelés) is volt, melyeket ha nem gondolnak át megfelelően, akkor megvalósításuk esetén akár az egész kikötő is csődbe mehet.

Vizsgálódásaim eredményeképpen összefoglalóan azt mondhatom el, hogy a kombinált fuvarozásnak és a logisztikai központoknak van jövője Magyarországon, de csak akkor, ha mindkettőt úgy fejlesztik tovább, ahogy azt a realitások megkívánják, nem pedig aszerint, hogy éppen milyen belpolitikai, vagy személyi érdekek fűződnek az adott beruházás megvalósításához. A szakértelem jelenléte az elkövetkező néhány évben létfontosságú lesz.

 

 

Irodalomjegyzék

 

[1] Valentin Antal: Kombinált áruszállítás - SZIF Kézirat, 1997 (1. oldal)

[2] Valentin Antal: Kombinált áruszállítás - SZIF Kézirat, 1997 (1. oldal)

[3] Patocska János: Szállítmányozási szakismeretek - MSZSZ OB, 1996 (1. oldal)

 

 

Mellékletek

 

 

1. számú melléklet

 

 

Riport Kalmár Istvánnal, a G. Transport Kft. ügyvezető igazgatójával.

 

 

Mikor kezdte meg működését a gönyüi kikötő?
1995-ben.

 

Milyen logisztikai és szállítmányozási szerepet tölt be a kikötő a térségben, belföldön és nemzetközi szinten?
Országos szinten jelentősége nagy, mivel ez az első magyar kikötő, vagyis az első folyami határa Magyarországnak. A kikötő éves forgalma 300 000 tonna, melynek 50% export, 50%-a pedig import áru. A kikötőbe érkező áruk szinte 100%-a mezőgazdasági termék. Térségi szinten a kikötő vonzáskörzetének az Észak-Dunántúli régiót lehet tekinteni. Logisztikai szempontból a kikötő egyenlőre nem nagy jelentőségű, de az infrastruktúra további fejlesztésével, főként a vasút idevezetésével a kikötő logisztikailag egyre fontosabb szerepet tölthet be a későbbiekben.

Milyen létesítmények találhatók a kikötő területén és milyen szolgáltatásokat tudnak nyújtani?
Jelenleg a kikötő területén található egy igazgatási épület, egy Ro-Ro terminál, 300 méter függőleges partfal és két mobil daru, mely óránként 300 tonna ömlesztett áru átrakására képes. A kikötőben teljes körű vámszolgáltatás üzemel, ezenkívül az összes hatóság rendelkezésre áll (állategészségügy, növényegészségügy, stb.)

Melyek azok a legjellemzőbb térségek, régiók, országok, amelyekből a legtöbb szállítmány érkezik, illetve amelyekbe a legtöbb szállítmány indul útnak? Melyek a legjellemzőbb áruféleségek?
Ha az importot nézzük, akkor elsőként említeném meg Brazíliát, mind feladó országot: Brazíliából kiindulva, az Atlanti-óceánon, Rotterdamon, majd a Duna-Rajna-Majna csatornán át érkezik ide nagymennyiségű szójadara. Emellett Romániából is érkezik ugyancsak szójadara, valamint Ausztriából műtrágya. Exportra kerül a kikötőben berakásra búza, kukorica, napraforgó és repce. Ezek célállomása elsősorban Németország és Hollandia. Németországon belül Mannheim az egyik fő célpont, Hollandiában pedig Rotterdamba érkezik az áru, hogy ott tőzsdei alapáruként értékesítsék. Ezen kívül kukoricát és búzát szállítanak hajók a Győr-gönyűi kikötőből Romániába és Ukrajnába, valamint Izraelbe és néhány arab országba.

Milyen éves költségvetéssel működik a kikötő? Mennyire nyereséges?
A kikötő bevételének túlnyomó részét az átrakások díjai alkotják. Ez tonnánként 800 Ft-t jelent. Ha ezt beszorozzuk a korábbiakban említett évi 300 000 tonnával, akkor éves szinten 240 millió forint bevétel jön ki eredményül. Ebből levonhatjuk a kikötő fenntartására költött kiadásokat és az egyéb költségeket, akkor kb. 150 000 millió forint nyereség jön ki eredményül évente.

Jelenleg milyen fejlesztések történnek a kikötő területén?
Jelenleg a kikötőben 120 hektáron folynak feltöltési munkálatok, valamint már elkezdődtek azok a munkálatok, melyek a vasúti nyomvonalakat készítik elő.

Milyen rövidtávú elképzeléseik vannak az infrastruktúra és a szolgáltatások fejlesztésének területén?
A rövidtávú elképzelések közül a legjelentősebbnek mindenképpen a kikötő közvetlen vasúti elérhetőségének megvalósítását tartom, enélkül ugyanis nem képzelhető el további jelentős fejlődés. Emellett a kisebb rövidtávú beruházások közt megemlíteném a mezőgazdasági termékek számára építendő siló és raktárbázis tervét.

Milyen hosszú távú elképzeléseik vannak a jövőt illetően?
Jelenleg hosszú távú beruházásként csak egy cél fogalmazódott meg: Egy konténerterminál létesítése a kikötő területén, valamint ehhez átrakó létesítése.

Ön hogyan látja a nemzetközi fuvarozáson belül a kombinált fuvarozás jelentőségét, szerepét?
Jelenleg nemzetközi szinten a kombinált fuvarozáson belül a konténer- és a Ro-La-forgalom nevezhető jelentősnek. Ha a közút-víziút (Ro-Ro) kapcsolatot szemléljük, akkor igazán számottevőnek a déli és észak-nyugati irány mérvadó. Magyarországon azonban a nemezetközi és belföldi fuvarozás fejlesztése állami szerepvállalás nélkül elképzelhetetlen és működésképtelen.

Hogyan vélekedik a Magyarországon kialakítandó logisztikai központok jövőjéről?
Hazánkban a vállalkozások gazdasági helyzete olyan, hogy a logisztikai központok szolgáltatásait egyelőre csak a multik tudnák igénybe venni, a legtöbb cég mostani vállalati struktúrája nem igényli őket. Ez a helyzet azonban sokat változhat addig, ameddig ezek a logisztikai központok teljesen kiépülnek.

Mennyire érinti a kikötőt és tevékenységeit az a tény, hogy Magyarország nemsokára az Európai Unió tagja lesz? Vannak-e ennek pozitív és negatív hatásai? Ha igen, melyek ezek?
Természetesen mind pozitív mind pedig negatív hatásai is vannak az EU-csatlakozásnak, de a pozitív hatások a döntőek: Ha az Európai Unió határain belülre kerülünk, akkor megfelelő beruházásokkal akár Bécs konkurensévé is válhat a kikötő. Emellett minden bizonnyal sokkal több projekthez férhet hozzá a kikötő, melyhez természetesen jelentős EU-pénzek kapcsolódnak. Ez a fejlesztés szempontjából ugyancsak nem elhanyagolható tény. Mindent összefoglalva: Véleményem szerint nem kell nagyon félnünk a jövőbeni konkurenciától.

 

[A riportot készítette: Friesz Zsolt]
 

2. számú melléklet

 

 

Az ÁTI DEPO Rt. vállalt kötelezettségei:

 

• Hosszú távon saját telephelyén az általános piaci árakhoz képest kedvezményesen biztosítja a KOMBIWEST Kft. telephelyi működésének feltételeit. A társaság egy 2000 m2-es betonos, híddaruval ellátott területet, egy 30 m2-es irodát, továbbá szociális helyiségeket és eszközöket bérel a győri közraktártól. Megvalósult, de még 1998-ban visszbérlet realizálódott (2000 m2-ről 500 m2-re.)
• Megbízási szerződés keretében biztosítja a Kft. számára a vámmal kapcsolatos szolgáltatásokat mind a nem kísért, mind a későbbiekben bekövetkező kísért (Ro-La) kombinált fuvarozás esetén. Megvalósult, a Ro-La fuvarozás viszont nem indult be.
• Telephelyére nem enged be a közös vállalkozással azonos piaci környezetben tevékenykedő vállalkozást. Megvalósult.
• Aktívan együttműködik a Ro-La fuvarozás beindításához szükséges feltételek megteremtésében, a befektetők felkutatásában, és saját területén lehetővé teszi a kamionok átmeneti parkolását. A Ro-La-t illetően semmit nem tett, a kamionok átmeneti parkolását azonban lehetővé teszi.

 

A MÁV Rt. vállalt kötelezettségei

 

• Hosszú távra a társaságot bízza meg a kombinált fuvarozás szervezésével és az ezzel kapcsolatos közforgalmú szolgáltatások ellátásával. Nem valósult meg.
• Győr vasúti csomóponton a kombinált forgalomban érkező küldemények közforgalmú kiszolgálását illetve felvételét kizárólag a KOMBIWEST Kft. telephelyén valósítja meg. Nem valósult meg.
• Ennek érdekében a telephelyet díjszabási pontként kezeli – melynek neve: Győr Kombi – biztosítva az ehhez kapcsolódó tarifákat. Nem valósult meg.
• Biztosítja a kombinált fuvarozás megfelelő színvonalon történő szolgáltatásához elengedhetetlen menetrend szerinti küldemény-továbbítást, és lehetővé teszi a menetrendi egyeztetést. Megvalósította, de nem tartotta be.
• Nemzetközi és belföldi kapcsolatrendszerével, piaci pozíciójával, ösztönző tarifák kialakításával önállóan is törekszik a térségben már meglévő diszperz vasúti kombinált fuvarozási teljesítményeinek a Kft. telephelyére terelésére (kb. napi 16 darabos konténerforgalom) és új megbízások szerzése. Nem valósult meg.

 

A MÁV Kombiterminál Kft. vállalt kötelezettségei

 

• A Kft. igényeinek megfelelően szükség esetén lehetővé teszi saját mobil rakodó-eszközeinek bérlését. Megvalósult.
• Közreműködik a Kft. fuvarpiaci szervezőmunkájában, és ehhez piaci információkat is rendelkezésre bocsát. Részben megvalósult.
• A MÁV Rt.-vel és az operátorokkal együttműködve közösen alakítják ki a gazdaságos és hatékony üzemeltetéshez szükséges technológiát. Nem valósult meg.

 

A Hungarokombi Kft. vállalt kötelezettségei

 

• Megbízói igényeinek megfelelően és a társaság szolgáltatásainak igénybevételével elsősorban a MÁV vonalain történő elegytovábbítással szervezi és bonyolítja a kombinált fuvarozással kapcsolatos üzleteit, rendelkezésre bocsátva a bimodális szállítás operátori szerepkörében szerezett eddigi tapasztalatait, partnerkapcsolatait, szükség esetén prioritást adva saját eszközei, a társaság érdekében történő felhasználásának. Nem valósult meg.
• Elősegíti az ÁTI közraktár szabad kapacitásának értékesítését, az itt le- és feladott forgalom MÁV-vonalakra terelését. Részben megvalósult.
• Az általa vásárolt vonatok esetében biztosítja a társaságon keresztül bonyolódó áruforgalom MÁV-vonalakra terelését. Megvalósult.
• Az általa vásárolt vonatok esetében a társaságon keresztül bonyolódó áruforgalom csatlakozási lehetőségeit Győr állomáson. Megvalósult.
• Saját részről napi 10-15 darabos konténer forgalmat ígért, ami azonban szerződésben leírásra nem került, így számon nem kérhető. Részben megvalósult.

 

Az alapító tagok által közösen vállalt kötelezettségek:

 

• Műszaki indokoltság esetén közös finanszírozásban megerősítik a mobil-rakodógépek közlekedéséhez szükséges térburkolatot. Nem valósult meg.
• Csereszekrény kezeléséhez szükséges huckepack megfogó eszközt a készpénz tőke szükséges felhasználásával megvásárolják. Megvalósult.
• Többnyelvű marketing tájékoztató kiadásával segítik szolgáltatásaik piaci bevezetését, s a Kft. kiadványain minden alkalommal megjelentetik az alapítók kapcsolódó szolgáltatásokra vonatkozó közleményeit is. Megvalósult.
• Megfelelő partnerekkel együttműködve rövidtávon kialakítják a kísért kombinált fuvarozás műszaki, technikai, technológiai feltételeit. Nem valósult meg.

 

 3. számú melléklet

 

 

A Győr-Gönyű Országos Közforgalmú Kikötő lehetséges továbbfejlesztésének tervrajza

 

 

 

 

 

A rajzon található számok jelentése

1 – Igazgatási épület
2 – Műhelyépület irodákkal
3 – Főbejárat
4– Telephely a kikötőben „dolgozó” járművek részére
5 – Szervizépület
6 – Ro-La terminál
7 – Igazgatási épület
8 – Vámhivatal
9 – Konténerterminál

10 – Igazgatási épület
11 – Ro-Ro terminál
12 – Központi irányítási épület
13 – Szociális helyiségek, irodák
14 – Vámhivatal
15 – Szabadtéri tárolóterület
16 – Tűzoltósági központ
17 – Spedíciók irodái
18 - Raktárépület
 

 

4. számú melléklet

 

 

A konténer átrakásának menete ACTS rendszerű közúti járműről vasúti járműre
 

 

 

 

5. számú melléklet

 

 
A Cargo Box 2000 rendszerű közúti tehergépjármű rakodási műveletének sematikus ábrája

 

 

 

 

 

A rakodás lépései:

 

1. lépés: Az egységrakományok ráhelyezése a szállítókeretre
2. lépés: A teherautó a szállítókerethez áll
3. lépés: A keret csatlakoztatása a járműhöz
4. lépés: A keretnek a szállítási pozícióba helyezése
 

 

6. számú melléklet

 

 

A cserefutóműves szerelvény összeállításának lépéseit bemutató sematikus ábra